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  • 24 septembre 2012 - Par Au fil des mots et de l'histoire

     

     Les escadrilles des Cigognes (2) dans GUERRE 1914 - 1918 G.C-12-150x150

     

    D’après « Les Archives de la Grande Guerre » – 1919

     Escadrille des Cigognes (1)

    Au début de 1916, le G.C. 12, comme on l’a lu, n’était pas constitué. Aucune concentration d’aviation ne s’était encore faite sur aucun point, sauf à Arras, en mai 1915. Quelques jeunes montaient des B. B. Nieuport et commençaient à devenir de vrais pilotes de chasse.

    L’ennemi soudain attaque en force, sur ses Fokkers légers et très maniables ; ses escadrilles sont judicieusement formées et très entraînées. Il est impossible de tenir l’air devant lui. Nous n’avons à lui opposer que quelques escadrilles de reconnaissance, des Farman que l’ennemi descend en masse.

    A la fin de février, le commandant de Rose est envoyé à Bar-le-Duc avec mission de « nettoyer le ciel » : liberté entière lui est laissée pour accomplir cette tâche sacrée. Il y convie aussitôt une soixantaine de pilotes de chasse, parmi les plus éprouvés, dont Navarre, qui faisait partie de la 67 et l’escadrille 3 tout entière avec Brocard et Guynemer, le capitaine de Marancourt et son escadrille, Auger, Pelletier d’Oisy, Robert, de Chivray, Chaput.

    En dix jours, ce groupe de combat improvisé remplit toute sa tâche. Monté sur Nieuport, il fait une véritable hécatombe d’ennemis. Navarre, pour sa part, en descend une vingtaine. C’est alors que le titre d’As consacre de telles prouesses et le communiqué le rend populaire (Il était conféré à l’époque à celui qui avait abattu au moins 5 appareils ; ultérieurement, il en fallut 10).

    De nouveau, comme sur la Marne, il fallait opérer un surhumain rétablissement stratégique, pour couvrir les fautes du haut commandement et parer à son imprévoyance.

    Fantassins et aviateurs, devant Verdun, s’y sacrifient, dans une émulation sublime. Leurs pertes sont aussi cruelles, leur grandeur devant l’avenir est égale.

    La chasse aérienne naît véritablement dans cet enfer sans pareil de Verdun. Auparavant, elle n’était qu’une improvisation, hélas, comme toute notre guerre. Au moment de la reprise de Douaumont, le temps était épou- vantable, une vingtaine de nos appareils avaient été descendus par les feux d’infanterie. Il fallait néanmoins, en raison du brouillard, voler à 50 mètres et dans les trajectoires de milliers de canons tirant à la fois. C’était, au dire des plus courageux, de la folie. On y vit pourtant des épisodes tel que celui-ci : le capitaine de Sevin, qui devait commander l’escadrille 26, découvre une brigade ennemie qui, insensible au « crapouillotage », monte à la contre-attaque, dans un ordre parfait. Il la mitraille, la situe en dépit du brouillard et parvient à la faire bombarder.

    Entre Verdun et la Somme, il y eut une période d’accalmie relative. Les services de l’arrière enfin consentaient à se plier aux nécessités de l’avant et les énergiques réclamations du commandant Barès obtenaient des résultats.

    Les appareils étaient livrés en plus grand nombre et plus rapidement ; nos observateurs étaient plus entraînés, nos bombardiers également et notre aviation de chasse était enfin organisée. Pour bien marquer tout le prix qu’il attachait à cette dernière, le commandant Barès, en mai 1916, établit son état-major à Cachy même, là où cantonnaient les huit escadrilles du G.C. 12.

    Elles comportaient encore des biplaces et devaient faire à la fois de l’observation à longue portée, de la chasse et remplir des missions spéciales. Les observateurs ne devaient disparaître du groupe qu’au début de 1917. Au début des opérations, sur la Somme, nos appareils de chasse empêchent, par leurs barrages, toute incursion de l’ennemi au-dessus de nos lignes. Notre maîtrise de l’air est absolue : le Fokker ne tient pas devant notre Nieuport, et l’apparition même de l’Albatros, à la fin de la bataille, ne changera rien à cette situation.

    Les trois Groupes 11,12 et 13, respectivement formés sous les ordres des capitaines Le Révérend, adjoint du commandant de Rose, Brocard et Fécamp, se trouvent officiellement constitués en novembre 1916. C’est sur la Somme, cette année-là, que Guynemer et Dorme remportent leurs plus nombreuses victoires. Ils ne devaient point connaître, hélas, la seconde bataille du même nom.

    La nouvelle de l’attaque ennemie, cette fois, parvint au Groupe comme un coup de foudre : ordre de départ immédiat lui fut donné, à 16 heures, le 21 mars 1918.

    A 18 heures, il ne restait plus un seul appareil sur le terrain. Le Groupe tout entier part en reconnaissance et va atterrir à l’est de Montdidier, à Mesnil-Saint-Georges, où quelques hangars Bessonneau ont été dressés en hâte.

    Les mécaniciens rejoignent, sur voitures légères, le soir même. Le reste du Groupe arrive le lendemain. L’ennemi avance avee une vitesse foudroyante. Seul, le G.C. 12 représente l’aviation française dans la région, les quelques escadrilles de reconnaissance qui s’y trouvaient s’étant en hâte retirées.

    Les quatre escadrilles de Cigognes se trouvent donc chargées à la fois pendant la première semaine de l’offensive allemande de reconnaître les lignes, de chasser les avions ennemis extrêmement agressifs et de mitrailler systématiquement les groupes d’infanterie, de cavalerie et d’artillerie. Elles assurent cette besogne écrasante sans faiblir jusqu’à ce que le rapprochement de l’ennemi, à 15 kilomètres du terrain, les oblige à se replier du côté de Senlis pour y poursuivre la même mission. Le second redressement stratégique de la Marne, enfin, s’opère en juillet et le G.C. 12 peut aller cantonner plus paisible- ment à Hétomesnil, près de Crévecoeur, dans l’Oise.

    Après la première bataille de la Somme, le G. C. 12 avait été envoyé au repos à Manoncourt, près de Nancy, pour y mettre à la raison les aviateurs ennemis qui, vers la fin de janvier 1917, se montraient en force sur le pays et bombardaient la capitale lorraine en plein jour, presque quotidiennement, avec une dizaine d’appareils.

    Ce fut l’une des grandes époques du Groupe, le moment des « coups durs » et des actions périlleuses. Ainsi que l’écrivit Jacques Boulenger, les Cigognes et leur Groupe vinrent renforcer l’aviation française et, dans le grand stade bleu, « il y eut du sport », comme ils disent.

    Une merveilleuse partie de barres commença au milieu du ciel transparent et glacial, car il fit quelques belles journées sans trop de nuages. Et ce fut alors qu’on vit comment la guerre, si elle varie dans la forme, demeure au fond identique à travers les siècles, car, partant de leurs camps opposés, les champions vinrent se provoquer et se combattre sous les yeux des deux armées alignées, comme des chevaliers, et chacun put applaudir aux tournois des petits avions blancs dans le bleu gelé.

    Le premier jour, Guynemer abat un Gotha qu’on expose aussitôt dans un cadre digne d’une telle prise : place Stanislas. Les victoires successives remportées dans le ciel se prolongent et se renouvellent en ville où le prestige de nos Cigognes fait merveille et recueille les plus troublants témoignages de reconnaissance. Tout Nancy, pour nos élégants chasseurs, n’a que des regards d’extase.

    Bien des coeurs sont bouleversés. Quels regrets y furent laissés !

    Guynemer promu capitaine, tout le Groupe choyé de la ville lui offre un banquet. Agapes mémorables : le gérant de l’hôtel offre une cigogne de carton et de laine que Dorme emporte fraternellement sous son bras. Elle ne devait plus cesser, depuis, d’orner la table de la popote des officiers de la 3. La chère, ce soir-là, fut exquise et la gaîté inextinguible : on ne compta pas le nombre de petits drapeaux que Guynemer, d’une inlassable complaisance, autographia.

    Mais il fallut quitter ces lieux enchanteurs pour gagner Bonne-Maison, près de Fismes et participer à l’attaque de l’Aisne.

    Bien que les ordres aient été donnés trop tardivement, plusieurs des Groupes de chasse y coopèrent, sous les ordres du commandant Le Révérend. Le 15 avril, au soir, des escadrilles à peine installées se portent à l’attaque des drachens ; l’ennemi, sur ses gardes, descend ses ballons en vitesse, contre-attaque et nous détruit une dizaine de « saucisses ». Nous perdons, en outre, de nombreux pilotes. C’est une nouvelle crise pour notre aviation : la réglementation en est devenue tracassière et souvent ridicule ; des chefs tels que le commandant Le Révérend exigent le départ et le retour des appareils à heure fixe et pour ainsi dire au commandement.

    Le Spad, apparu pour la première fois à Cachy, ne sort des usines en grève qu’un à un et ne remplace ainsi que très lentement le Nieuport. Comme on l’a lu, nous nous laissons gagner, à ce moment-là, par l’ennemi, dans la course à l’altitude. Sur les Flandres, il dispose d’une aviation de chasse puissante et fortement groupée.

    Le G. C. 12, lui, s’obstine au combat individuel : cette tactique invariable lui sera funeste. Le capitaine Auger tombe le premier ; Deullin est blessé ; Heurtaux, à peine remis d’une blessure reçue au plateau de Bonne-Maison, est de nouveau touché à sa seconde sortie. Guynemer, enfin, disparaît…

    C’est alors que Fonck, par une tactique toute diffé rente, beaucoup plus étudiée, s’affirme comme un grand As. Comprenant qu’il est inutilement dangereux de lutter seul contre un groupe d’adversaires, il se fait accompagner, dans ses rondes aériennes, par des camarades qui protègent ses derrières et se familiarisent, sous sa conduite, avec les méthodes de combat. En peu de temps, il abat une dizaine d’appareils. L’escadrille 103, formée par lui, en plein accord avec le capitaine d’Harcourt, n’a que des pertes insignifiantes, alors que les escadrilles anglaises voisines, faute d’entraînement, en subissent de formidables.

    Le G. C. 12 cantonne successivement à Saint-Pol, au bord de la mer, près de Dunkerque, puis à Bergues. Là ont lieu les plus imposantes cérémonies en l’honneur de la reine des Belges, de Guynemer, de Heurtaux, de Fonck.

    A Lhéry, près de Soissons, ce dernier poursuit méthodiquement la série de ses victoires, tandis que le Groupe, privé du commandant Brocard, appelé au Sous-Secrétariat de l’Aéronautique, passe sous les ordres du capitaine Heurmant.

    Les escadrilles, désormais, ne volent plus qu’en patrouilles.

    Du terrain, elles s’enlèvent avec discipline et c’est au retour seulement qu’elles se permettent quelques « biscouettes » pour annoncer leurs victoires. Guynemer fait entonner à son moteur un chant spécial en coupant et rétablissant alternativement l’allumage ; la plupart des As l’imitent. Fonck, de plus, mène au-dessus du terrain autant de tours qu’il a vaincu d’ennemis. Guynemer pousse l’audace un jour jusqu’à descendre son adversaire sur le terrain même du Groupe…

    Les bonnes pistes d’escadrilles ne sont pas toujours aisées à découvrir, sur les plateaux et dans les plaines, ni surtout à aménager. L’avion qui prend de la vitesse pour s’enlever contre le vent a besoin d’un sol dur, uni, d’un champ libre dans tous les sens.

    Il a les mêmes besoins pour atterrir. « Les arbres, les lignes télégraphiques, les maisons trop proches, fait observer Jacques Duval, le forcent à monter ou à descendre trop vite, à risquer sans utilité l’accident. La moindre motte de terre, un sillon le font piquer du nez, brisent l’hélice, mettent l’appareil en pylône et les aviateurs à mal. Il arrive que des trains d’atterrissage, au moment où l’avion s’envole, soient fauchés net l’hiver, par une taupinière gelée. Si le pilote a l’expérience d’un vieux routier, a senti le choc insolite, en suppose les effets, il asseoit aussitôt l’appareil. S’il ne soupçonne pas l’aventure, l’avion et lui finissent leur carrière au retour ».

    Les escadrilles emploient pour leurs transports et leurs liaisons des tracteurs, des camions lourds et des voitures légères : une bonne route en bordure du terrain leur est donc indispensable.

    Les hangars Bessonneau et les tentes S. F. A. (Société Fabrication Aviation) ceignent la piste. Les premiers contiennent de 8 à 12 Spads : les spécialistes les montent en quarante-huit heures. Sur l’un d’entre eux, une manche dite beyrouth, assez semblable à un filet de papillons, indique aux pilotes la direction du vent. Certaines escadrilles font flotter sur leurs tentes collectives ou individuelles leurs fanions. Aux heures de repos, les grands Bessonneaux clos, couleur havane, ressemblent à un troupeau de mammouths immobiles sur la plaine. Camouflés à la suie, en août 1918, ils donnent au capitaine d’Indy, commandant la 67, l’impression des tentes de la fête nautique du Nouveau-Cirque.

    Pendant les plus chaudes heures d’été, rien ne bouge. Les pilotes que le vol fatigue et incite au sommeil font la sieste, en cercle, sous quelque ombrage protecteur. Parfois l’on entend le nasillement d’un phonographe qu’un amateur obstiné s’attarde à remonter à la popote.

    Un peu plus tard partent quelques coups secs de carabines ; puis c’est le crépitement des exercices de tir à la mitrailleuse, le ronflement précipité et les explosions des moteurs à l’essai. Petites tentes grises et grands hangars s’entr’ouvrent alors tout à fait comme des guignols de théâtre dont les mécaniciens seraient les machinistes : conduits par eux, les Spads en sortent lentement et roulent sur la piste, semblables à d’étranges pingouins.

    A l’heure des patrouilles, nulle puissance ne contiendra leur force prodigieuse, l’air tremblera du vrombissement de leurs moteurs et ils glisseront soudain d’une allure vertigineuse sur le terrain, dans l’éblouissement merveilleux de leurs hélices.

    L’oeil les suivra, charmé, dans leur ascension harmonieuse, dans leur rassemblement céleste. Ce sera la Ronde des avions de chasse.

     

    Suite …

     

     

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